В ней нынче далеко не уедешь, но сама она сохранила шансы поездить по всему свету. Ну, а причем тут «Форд»?

В ней нынче далеко не уедешь, но сама она сохранила шансы поездить по всему свету. Вместе с выставкой 350 ювелирных шедевров российской фирмы «Фа­ берже» коронационная карета русских ца­ рей в прошлом году отправилась из нашей страны в Париж, а лотом и в Лондон. Почему именно эта карета? Да потому, что ее миниатюрная копия была помещена как сюрприз внутри пасхального яйца «Фа­ берже», которое Николай II подарил им­ ператрице Александре Федоровне в 1897 году. Ну, а причем тут «Форд»? Компания эта с давних лет, когда еще были в ходу конные экипажи, имела свои автомобиль­ ные интересы на русском рынке, а те­ перь оказала финансовую помощь Госу­ дарственному Эрмитажу в восстановлении обветшавшей императорской кареты. Она прожила долгий век: была изготовлена в 1773 году для Екатерины II , позднее так­ же служила для церемониальных выездов, например при коронации Николая I в 1826 году в Москве, Александра II в 1856-м и, наконец, Николая II в 1896-м. С тех пор карета бездействовала и хранилась в фондах Государственного Эрмитажа в Санкт-Петербурге. За это время она не обслуживалась и тем более не ремонти­ ровалась. Спицы деревянных колес, за­ крепленные в гнездах втулок и ободьев, рассыхались, ободья деформировались, а деревянные панели кузова становились хрупкими. Не будем говорить о заду­ бевшей коже и потерявших лоск декора­ тивных деталях. Восстановить императорскую карету взялись в специализированных реставра­ ционных мастерских Эрмитажа. Ведь зна­ менитые русские экипажные фирмы конца прошлого века и начала нынешнего — «Букендаль», «Стафеев», «Фрезе», «Брей- тигам», «Яковлев», «Ильин», «Крылов» — давно стали историей; кроме реставрато­ ров Эрмитажа, специалистов каретного дела у нас не осталось. Но материалы, подчас уникальные, оплата высококласс­ ных специалистов — все требовало нема­ лых средств, которыми Эрмитаж просто не располагал. Золотые руки нашлись, зо­лота в прямом смысле не было. Потому-то очень кстати пришлась помощь от авто­ мобильного гиганта из США. Здесь уместно вспомнить, что пред­ ставительство «Форда» открылось в Рос­ сии еще в 1907 году, а двадцать два года спустя в результате технического сотруд­ ничества с фирмой в Нижнем Новгороде вырос громадный, передовой по техноло­ гии автомобильный завод — ГАЗ. Сегодня, как и 87 лет назад, автомоби­ ли «Форд» продаются в России, причем в конце прошлого года действовали уже 19 станций «Форд». У «Форда» — самая развитая среди иностранных автомобиль­ ных компаний сеть пунктов продажи и обслуживания легковых машин в нашей стране. Отдадим, должное «Форд мотор ком- пани» за ее вклад в развитие автомобили­ зации России, за благородный жест помо­ щи в восстановлении кареты прошлого. Ну, а теперь уделим несколько строк кон­ струкции экипажа — ведь именно из нее выросла и эволюционировала ходовая часть ранних автомобилей. Подобно карете, о которой идет речь, многие конные экипажи имели раму: в XVIII веке — деревянную, а с конца Х1Х-го — металлическую. Она состояла из лонжеронов (их называли дрожинами) и двух поперечин в виде массивных осей. Передняя ось с основанием кучерского об­лучка, как правило, имела стойки для креп­ ления ремней подвески кузова. В верхней части задней оси были предусмотрены та­ кие же стойки (и те и другие хорошо просматриваются на снимке). Эти стойки бывали и вертикальными, и гнутыми, на­ подобие корабельной шлюп-балки (см. снимок). В XIX веке роль стоек нередко выполняли вертикальные стальные четвертьэллиптические и три чет­ верти эллиптические рессоры. Конструкция рессор в конце XIX века отличалась разнообрази­ ем. В этой области успехов доби­ лась петербургская фирма «Фре­ зе», на счету которой немало ав­ торских свидетельств на конструк­цию «увески» экипажа. Термин этот восходит еще к тем временам ( XVII и XVIII вв.), когда рессор не было вовсе: вместо них исполь­ зовались ремни, а точнее, система ремней, на которых кузов кареты подвешивали к стойкам передних и задних осей. Длину ремней ре­ гулировали пряжками — их, при­ глядевшись, можно обнаружить на снимке императорской кареты. Как известно, чем больше, диа­ метр колеса, тем легче оно перека­ тывается через неровности дороги и передает меньше толчков на ку­зов экипажа. На легких бричках, получивших в XIX веке широкое распространение в Америке (там их называли «багги»), все четыре коле­ са имели диаметр более метра. Но такие можно было делать только для легких колясок с неповоротны­ ми передними колесами. На тяже­ лых экипажах уже со второй поло­ вины XVIII века нашел применение поворотный круг. А чтобы при по­ вороте передние колеса не упирались в дрожины, их стали делать по диаметру меньше задних; дрожинам, в свою оче­редь, придавать изгиб (его хорошо видно на снимке), который назывался «лебяжьей шейкой». Сами колеса, сборные из дере­ вянных деталей, стягивались шиной — стальным плоским обручем, который на­ девали в нагретом состоянии. «Дутые», то есть пневматические шины, пришли на конные экипажи в конце XIX века от авто­ мобилей и велосипедов. Осевые шейки (подшипники — про­ стые втулки скольжения с колесной мазью) располагали так, чтобы придать колесам некоторый развал. При движении вертикальная нагрузка давала небольшую составляющую в параллелограмме (пом­ните, в школьном учебнике физики?), ко­ торая постоянно отжимала колесо внутрь, к продольной оси экипажа. Тяговый прибор соединялся либо с кон­ цами передней оси, либо с ее централь­ ной частью, усилие от лошадей переда­ валось через дрожины на заднюю ось; кузов же оставался от него изоли­ рованным. Для остановки экипажа использовались как торможение «гужевым двигателем», так и стояночный тормоз в виде колодок, прижимаемых к задним колесам (на изоб­ раженной здесь карете он еще не при­ менялся). Карета прошлого... Но как много функ­ционально общих систем с современны­ ми — не побоимся этого слова — автомо­ билями! Знакомство с ее устройством сви­ детельствует, что за немудрящей кон­струкцией и два века тому назад стоял серьезный инженерный расчет.
Л. ШУГУРОВ | журнал "ЗА РУЛЕМ" 1/94

Комментарии