Особенности легкового извоза во Владивостоке столетней давности удивительно напоминают нюансы современного пассажирского транспорта

 *Так по "Правилам" 1897 года должен выглядеть образцовый извозчик

"Жизнь их очень тяжела: с раннего утра до позднего вечера они стоят под открытым небом у подъезда нанявшего их лица или на местах стоянки, отведенных им полицией... Лошади весь день в запряжке, кучера на облучке, едят тут же, не покидая ни на минуту своего поста..." - так описывал условия жизни извозчиков известный французский путешественник маркиз де Кюстин в своей книге "Россия в 1839 году".

Наряду с куполами золотоглавыми, "конфетками-бараночками" и другими картинками из старого быта извозчики давно уже стали привычным "атрибутом" дореволюционной России. Но мало кто задумывался о том, почем был фунт лиха у людей, посвятивших себя отнюдь не самому легкому виду промысла - извозу.

Экипаж мне, экипаж!

 * В конце 1870-х - начале 1880-х Владивосток постепенно застраивался

Жилые, служебные, коммерческие здания протянулись вдоль всей бухты Золотой Рог. Развивалась и инфраструктура, присущая всякому мало-мальски крупному населенному пункту: самоуправление, почтово-телеграфное сообщение, транспорт. Это потом на улицах города появятся и автомобили, и трамваи, а в конце XIX - начале XX веков основу городских транспортных средств составляли легковые и ломовые извозчики.

Одно из первых упоминаний об извозчиках на улицах Владивостока встречается в воспоминаниях известного русского писателя, автора "Петербургских трущоб" Всеволода Крестовского, посетившего наш город в 1880 году: "Я и Паджио (секретарь главноначальствующего по дипломатической части. - Прим авт.) тем временем тоже съехали на берег и, наняв за полтора рубля парную долгушу - громоздкий дребезжащий, специально сибирский экипаж допотопной конструкции, сделали из конца в конец прогулку по всему городу..."

Прогулка, по-видимому, получилась еще та, так как ям, выбоин, рытвин и других "прелестей" на городских дорогах было отнюдь не меньше, чем сейчас.

Одним из первых, кто озадачился решением транспортной проблемы во Владивостоке, был купец второй гильдии Иван Иванович Галецкий, который в конце 1870-х годов доставил сюда из Одессы полтора десятка экипажей и наладил легковой извоз по улицам города. В 1884-м во Владивостоке насчитывалось уже 37 извозчиков, из них 35 по национальности были русскими и двое... немцами. К 1897 году число извозчиков достигло 174-х, а в 1902-м их было уже 325. Много это или мало? В Санкт-Петербурге, к примеру, к середине 1890-х было зарегистрировано около 20 тысяч извозчиков. И хотя равняться со столицей не очень корректно, тем не менее многие приезжие из европейской части России сетовали на то, что "можно пройти по всей Светланской вплоть до Морского собрания и не встретить ни одного свободного извозчика"...

"Водители кобылы"

Среди владивостокских извозчиков была своя иерархия, имевшая важное значение для их заработков и даже влиявшая на их поведение. В извозчицкой "табели о рангах" к числу низшего сословия относились "ваньки" - одноконные, малоудобные экипажи на железных колесах. Вспомнив о качестве наших дорог, можно легко представить, в какое "удовольствие" превращалась поездка на таком экипаже. Впрочем, недалеко от "ванек" ушли и "голубчики" - такие же экипажи, но запряженные парой лошадей. Истинными же аристократами извозного дела были "лихачи". Их, как правило, отличало наличие пароконных экипажей - фаэтонов, с рессорами, на резиновом ходу и с подъемным верхом. Они были более комфортабельными и удобными для пассажиров, да и ехали на порядок быстрее других экипажей. Стоит ли удивляться, что "лихачи" были очень популярны у публики, чем ловко пользовались.

Вот выдержка из газеты "Дальний Восток" за 1905 год: "...Следовало бы также внушить господам извозчикам, в особенности так называемым "лихачам", о том, чтобы они более добросовестно относились к своему делу. Избалованные некоторой частью нашей публики, платящей им бешеные деньги за показ себя на Светланской, извозчики эти положительно стали подавать экипажи по выбору, и если прохожий не тот, который может хорошо заплатить (по мнению извозчиков), то мимо такого господина извозчик проезжает, заявляя, что он занят, несмотря на то, что он едет порожняком..."

детали

  Как правило, извозчиками становились выходцы из низших сословий - в основном бывшие крестьяне, подавшиеся в город на заработки, но так и не нашедшие себе места на фабриках, заводах, торговых предприятиях, отставные солдаты и т.д. Требования к ним были весьма строгими: быть "трезвого поведения" и хорошо управляться с лошадьми. Возрастные ограничения были, но весьма либеральные: в легковой извоз принимали с 18-ти до 65 лет.

Чей хлеб тяжелее?

Весьма непростые отношения складывались у легковых извозчиков с кучерами, находящимися на службе у господ. Презирая всех этих "ванек", "голубчиков" и "лихачей" за рвачество, грубость, пьянство, кучера называли их "желтоглазыми гужеедами". Те, в свою очередь, платили им той же монетой, считая их дармоедами за их "легкий хлеб". Зато между собой извозчики именовали друг друга не иначе как "сваты".

Лошадиное предприятие

Извозчиков нанимал обычно хозяин - содержатель биржи, которому они сдавали всю дневную выручку, в среднем от трех до восьми рублей (для сравнения: дневная зарплата каменщика составляла 1-1,5 рубля). При этом извозчик нес ответственность за прокорм и здоровье лошади (помните у Розенбаума: "Да не бей коня, ему же больно!"), за техническое состояние экипажа. За поломку экипажа, ранение или утрату лошади, порчу сбруи, хозяин высчитывал из его заработка, который, кстати, равнялся 20-25 рублям в месяц.

детали

  Лошадей обычно покупали на аукционных распродажах, в воинских частях. Экипажи покупались как с рук, так и в специализированных экипажных фирмах: Бергау, Карелицкого и других. Стоили экипажи - в зависимости от типа, страны-изготовителя, новизны - от 100 до 900 рублей.

Содержатель легковой биржи со своей стороны должен был выпускать "на линию" экипажи только после регистрации в городской управе, для чего необходимо было предоставить справки от врача-ветеринара о состоянии лошадей, из полицейского участка наемных работников и от биржевого старосты. После уплаты годового налога, который составлял пять рублей с одноконного экипажа и десять - с двуконного, выдавались удостоверения для извозчиков и номера на экипажи, после чего можно было заниматься извозом. Для некоторых эта процедура казалась долгой и волокитной, и они пытались ее избежать, но, как правило, попадались: "Содержатель биржи Иван Сулишенко за допущение к езде извозчика без выборки удостоверения подвергнут штрафу 10 рублей". В случае повторного нарушения городская управа могла и вовсе лишить права содержать легковую биржу.

Счётчик включён!

                                                                                                                            Расценки услуг извозчика. * 

Первоначально обязательной таксы на проезд не было вовсе. Извозчик и пассажир договаривались между собой. Извозчик запрашивал сумму, учитывая целый ряд факторов: общий облик седока, один ли он едет или с дамой (в этом случае пассажир, как правило, бывал щедрее), какая погода и время суток на дворе, торопится клиент или нет, приезжий он или местный (последнего надуть труднее). Особо учитывалось, в какой район города нужно везти. Во Владивостоке был целый ряд мест, куда и днем-то было опасно соваться: Матросская и Рабочая слободки, Куперовская падь и другие.

Отсутствие нормальных дорог также сказывалось на оплате проезда. В 1896 году в городскую управу посыпались жалобы в основном от военных, что извозчики с них "три шкуры дерут", требуя за проезд в район бухты Улисс по два рубля в один конец, тогда как в среднем по городу стоимость проезда не превышает 50-80 копеек.

Многочисленные жалобы на извозчицкий беспредел привели к тому, что в 1897 году городской Думой было утверждено специальное постановление о таксе для легковых извозчиков, которое регулярно корректировалось: в 1907-м, 1915-м, 1919-м. Согласно постановлению, город делился на три пояса. В каждом из них стоимость проезда устанавливалась в зависимости от дальности поездки. Минимальная цена - 20 копеек - взималась, например, за поездку от Городской управы (район остановки "Лазо") до Корейской улицы (ныне - Пограничная). И те же 20 копеек нужно было заплатить, проехав от Покровского кладбища до... тюрьмы. Наибольшую сумму - от одного до 3,5 рубля - приходилось отдавать извозчику за поездку в район мыса Чуркина и той же злосчастной бухты Улисс. С 12 часов ночи и до 6 часов утра вступал в силу ночной тариф - двойной. Двойную таксу платили пассажиры и в первый день нового года, на Рождество и Пасху. Для любителей покататься по городу и за его пределами существовала повременная такса: в городе - рубль в час, за городом - по соглашению.

Хорошие перспективы, казалось, открывались в 1907 году, когда отставной лейтенант Кавелин и германский подданный Бензер предложили городской управе установить на всех экипажах легковых извозчиков таксометр - аппарат, позволявший оплачивать проезд по фактически покрытому расстоянию. Но, увы, этот аппарат, нашедший себе успешное применение в Париже, Лондоне и Стокгольме, во Владивостоке не был даже опробован.

Еще раньше, в 1885-м, по Светланской некоторое время под изумленные взгляды владивостокцев курсировали два омнибуса - пароконные многоместные вагончики (известные в Санкт-Петербурге как "сорок мучеников"). Умеренная стоимость проезда (15 копеек) и хорошая окупаемость (40 рублей в день) должны были по идее нанести сокрушительный удар по ценам монополистов-извозчиков, но, к великому сожалению, особенности ландшафта нашего города не позволили закрепиться здесь новому транспортному средству. И даже автомобили долгое время были не в силах конкурировать с пролетками...

Знай своё место! И свой город

Стоянки извозчиков обычно устраивались на перекрестках центральных улиц Владивостока: Светланской и Алеутской, Светланской и Суйфунской, Светланской и Луговой, Семеновской и Корейской и т. д., а также у железнодорожного вокзала, гостиниц, ресторанов, иллюзионов. В этих местах на столбах крепилась надпись "Стоянка извозчика", а под ней - картонка с обозначенной таксой за проезд во все концы города. В этих местах извозчики выстраивались один за другим и терпеливо дожидались своей очереди. Все споры, недоразумения разрешались с помощью специально выбранных старост.

Старосты следили за поведением извозчиков, на корню пресекая грубое отношение к пассажирам, за тем, чтобы лошади, экипаж, сбруя, да и сама одежда извозчика были в надлежащем виде, не допускали к работе пьяных извозчиков. Должность старосты была ответственной и в то же время достаточно денежной. С каждого извозчика староста в месяц получал по 25 копеек, а ввиду того, что под патронажем каждого старосты был не один десяток извозчиков, то выходило неплохо.

Извозчик должен был хорошо знать город, чтобы не плутать в поисках нужного адреса. Вместе с тем необходимо было проявлять расторопность, дабы найти выгодное место стоянки и заполучить выгодного пассажира.

* Первые трамваи во Владивостоке не отбили охоты ездить на пролетках

За различные провинности извозчики наказывались либо денежным штрафом, либо тюремным заключением на несколько суток. О наиболее характерных проступках говорит хроника за 28 мая 1905 года.

·                     "...Извозчик № 117 за неподачу экипажа подвергнут взысканию в 20 рублей, а при несостоятельности - аресту на 4 дня.

·                     Извозчик № 15 за появление на биржу в безобразно пьяном виде подвергнут взысканию в 25 рублей, а при несостоятельности - аресту на 5 дней.

·                     Извозчик № 2 за грубое обращение с пассажиром подвергнут взысканию в 3 рубля.

·                     Извозчик № 127 за требование излишней платы сверх таксы подвергнут взысканию в 10 рублей.

·                     Извозчик № 120 за ослушание полицейским чинам при принятии пьяного человека подвергнут взысканию в 5 рублей..."

В минуты отдыха извозчики развлекались кто как мог: демонстрировали друг другу свою силу, подымая заднюю ось экипажа, беззлобно переругиваясь между собой и "ломовиками", устраивали гонки по улицам. В длинные холодные зимние дни могли и поддать, спрятавшись от всевидящих глаз биржевого старосты и постового городового.

...Легковой извоз просуществовал во Владивостоке вплоть до конца 1920-х годов, пока автомобиль и трамвай окончательно и бесповоротно не вытеснили этот вид транспорта - в область преданий и воспоминаний.

Из "Правил для легковых извозчиков" за 1897 год

·                     "...п. 2. Лошади у извозчика должны быть здоровы, сильны и хорошо выезжены, лошадей больных, хромых, уродливых, необъезженных в извоз не допускать.

·                     п. 12. Извозчики с места стоянки обязаны подавать лошадей тихо, соблюдая очередность и только в случае пожелания пассажира выезжать из очереди, по выбору пассажира. Воспрещается извозчику надоедать и беспокоить публику предложениями.

·                     п. 16. Во время езды запрещается извозчикам курить и гнать лошадей вскачь.

·                     п. 19. Все извозчики обязаны по требованию и указанию полицейских чиновников бесплатно отвозить заболевших, изувеченных, пьяных и т.п. лиц, которых необходимо убрать с улиц для помощи или для соблюдения порядка, а также преследовать убегающих преступников и угоняющих экипажи.

·                     п. 22. Извозчики обязаны в случае нарушения нетрезвыми пассажирами тишины криками и другими неблаговидными поступками отвозить их в полицию.

п. 28. Каждый извозчик обязан чтить и знать "Правила...", виновные в нарушении таковых, как хозяева, так и работники лишаются права держать биржу".



Ежедневные НОВОСТИ | http://www.novosti.vl.ru

Комментарии